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Während der Gründung des «modernen» Schweizer Staates im Jahr 1848 zählte das Land 3'205 politisch eigenständige Gemeinden. Zurzeit sind es noch 2'636. Dies ist immer noch eine enorm hohe Zahl an Gemeinden - die höchste weltweit - in einem Land das auf so engstem Raum organisiert ist. Diese kleinteilige Organisation birgt auch Gefahren: Jede einzelne Gemeinde lobt sich mit Standortmarketing-Floskeln in den höchsten Tönen und steht in ständigem Konkurrenzkampf mit umliegenden Gemeinden um die Ansiedlung von Unternehmen und einkommensstarken Einwohnern.  Natürlich erhebt auch jede - noch so kleine Gemeinde - Anspruch auf eine eigene Industriezone, womöglich noch mit eigenem Autobahnanschluss.

Dabei steckt das eigentliche Potenzial in Fusionen von Gemeinden. Vor allem eher kleinere, einwohnerschwache Gemeinden könnten durch einen Zusammenschluss ihre Position in Markt und Staat stärken und Synergien (Abfallentsorgung, öffentlicher Verkehr etc.) vertiefen. Immerhin wohnen in jeder zweiten Schweizer Gemeinde weniger als 1'000 Menschen. Bei einem Zusammengehen würden solche Kleinstgemeinden also zu einer grösseren politischen und wirtschaftlichen Kraft und könnten somit auch eine dominierendere Rolle gegenüber anderen (Gross)-Gemeinden übernehmen.

Natürlich braucht das Projekt einer Fusion - analog zu einer Unternehmensfusion - das Vertrauen der Mitarbeitenden in der Verwaltung, sowie die Akzeptanz in der Bevölkerung. Gerade in der Bevölkerung ist die Skepsis gegenüber Gemeindefusionen noch weit verbreitet. Die Studie «Sophia 2009» kam erst kürzlich zum Schluss, dass «nur» rund 30 Prozent der Bevölkerung gegenüber Gemeindefusionen positiv eingestellt sind. Bei den politischen Entscheidungsträgern sind es immerhin doppelt so viele.

Die drei Autoren Stephan Käppeli, Ivo Willimann und (mein Namensvetter) Paul Bürkler geben in ihrer Broschüre «Erfolgreiche Umsetzung von Gemeindefusionen» Gemeinden, die eine Fusion planen oder bereits begonnen haben, Handlungsempfehlungen und Erfahrungen aus der Praxis. Konkret beschreibt das Autorenkollektiv seine Erfahrungen während Zusammenschlüssen von Luzerner Gemeinden. Die Vorbereitung, Durchführung sowie der erfolgreiche Abschluss einer Fusion kategorisieren sie in fünf Phasen.

In der Phase -2 werden Abklärungen durchgeführt, mit welcher oder welchen Gemeinden eine Fusion überhaupt sinnvoll ist und ob sich diese einen Zusammenschluss auch vorstellen können.  In der Phase -1 «werden die Auswirkungen der Fusion sowie der damit einhergehenden Chancen und Risiken analysiert». In der Phase 0 geht es darum «verbindliche Lösungen» auszuarbeiten, die den Einwohnern der einzelnen Gemeinden zur Abstimmung vorgelegt werden kann. Nach erfolgreicher Urnenabstimmung tritt Phase 1 in Kraft. Diese bezeichnet «die Übergangszeit nach dem positiven Abstimmungsentscheid bis zur formellen Zusammenlegung der Gemeinden.» In der fünften und letzten Phase, Phase 2, beginnt der eigentliche Zusammenschluss der Gemeinden. Hier also verschmelzen die ursprünglichen Gemeinden endgültig zu einer einzigen «neuen» Gemeinden.

Neben diesem Phasenmodell weisen die Autoren auf politische und personelle Entscheide hin. Gerade personellen Entscheiden - neuer Gemeinderat, veränderte Jobanforderungen in der Verwaltung etc. - kommt bei einer erfolgreichen Fusion eine Schlüsselposition zu. Eine offene Kommunikation gegenüber den Mitarbeitern der Verwaltung (möglicher Arbeitsplatzverlust und daher Verunsicherung bei Mitarbeitern) erachten die Autoren genauso zentral wie die Information der Bevölkerung. Käppeli, Willimann und Bürkler geben denn auch einen Tipp, wie beispielsweise mit Fusionsgegnern umzugehen ist. «Sollten von Fusionsgegnern Falschinformationen gestreut werden, ist es wichtig, jeweils prompt mit Gegendarstellungen zu reagieren». Auch bei Planungsfehlern setzen die Autoren auf eine transparente Informationspolitik. «Von Vertuschungsaktionen ist abzusehen», heisst es an einer anderen Stelle der Broschüre.

«Erfolgreiche Umsetzung von Gemeindefusionen»: Stephan Käppeli, Ivo Willimann und Paul Bürkler, ist im Verlag Rüegger (CHF: 18.--) erschienen.

Uneingeschränkte Bewegungsfreiheit für Schweizerinnen und Schweizer wird in Artikel 10 der Bundesverfassung garantiert und ist für die hier lebende Bevölkerung eine Selbstverständlichkeit. Im schweizerischen Alltag kann Bewegungsfreiheit auch mit Mobilität auf dem rund 1750 Kilometer langen Autobahnnetz und dem rund 3000 Kilometer langen Schienennetz gleichgesetzt werden. Nur den wenigsten Pendlern, die im Zug ihre Köpfe hinter Gratiszeitungen verstecken und auch nur den wenigsten Autofahrern, die sich über Staus nerven, ist es bewusst, dass der heutigen Infrastruktur - die sie täglich benutzen - eine lange politische und wirtschaftliche Geschichte vorangegangen ist.


Diese höchst spannende und interessante historische Entwicklung hat ein Autorenkollektiv nun im Buch «Verkehrspolitische Entwicklungspfade in der Schweiz» beschrieben. Das Buch zeigt die Entwicklung von den Anfängen der schweizerischen Verkehrsgeschichte im 19. Jahrhundert mit der Gründung verschiedenster privater Bahnunternehmen über den einsetzenden Individualverkehr Mitte des 20. Jahrhunderts, bis zu aktuellen Problemen und Herausforderungen für das Schweizer Verkehrssystem der Zukunft.

Dass der Ruf nach dem Staat in Krisenzeiten kein neues und aktuelles Phänomen ist, zeigt die Krise der Schweizer Eisenbahnunternehmen gegen Ende des 19. Jahrhunderts. Die Autoren beschreiben eindrücklich wie private Eisenbahnunternehmen verstaatlicht wurden, nachdem sie unter einer akuten Finanzkrise gelitten und mit Sicherheitsproblemen zu kämpfen hatten. Die damalige Verstaatlichung führte 1902 schliesslich zur Gründung der SBB.
Aufschlussreiches gibt es auch über die Anfänge des Autos und dessen Entwicklung zur Massenkultur zu lesen. So erstaunt es aus heutiger Sicht, dass zu Beginn des 20. Jahrhunderts verschiedene Kantone Fahrverbote für Autos erliessen und sich in breiten Teilen der Bevölkerung Widerstand gegen das neue Verkehrsmittel Auto hegte. Viele Menschen hatten damals ihre Bedenken vor Unfällen, Staub, Lärm und Gestank. Ein Problem, dass nichts an seiner Aktualität eingebüsst hat und nach wie vor ungelöst scheint.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde mit dem Bau des Nationalstrassennetzes der Grundstein für den motorisierten Verkehr gelegt und das Auto zur Massenkultur erklärt. Hatten 1959 von 1'000 Einwohnern gerade einmal 59 ein eigenes Auto, waren es 2007 bereits 527. In Klammer bemerkt dürfte sich dieser Trend nach einer vor kurzem veröffentlichten Studie von «Shell» bis 2030 auf einen Motorisierungsgrad von 600 Fahrzeugen pro 1'000 Einwohnern erhöhen.

Den Themen Umwelt- und Energiepolitik haben die Autoren ein eigenes Kapitel gewidmet. So ist auch hier sehr schön die historische Entwicklung der Umweltdiskussionen während der letzten 50 Jahre beschrieben. Umweltschutz war bis anfangs der 70er Jahre in Politik und Gesellschaft kein wichtiges Thema. Erst die Publikation von «die Grenzen des Wachstums» des «Club of Romes» im Jahr 1972 löste in der Schweiz und auch weltweit eine erste grössere Debatte über die Folgen des zunehmenden Wohlstands und der Verkehrszunahme für die Umwelt aus.

Das knapp 400-seitige Buch «Verkehrspolitische Entwicklungspfade in der Schweiz» liest sich mit seinen zahlreichen historischen Fakten auch für Laien sehr flüssig und spannend. Weitere Kapitel, beispielsweise über die schweizerische Gesamtverkehrskonzeption von 1972, die verschiedensten Akteure der Schweizer Verkehrspolitik (Automobilverbänden und Umweltschutzorganisationen) oder die politischen und wirtschaftlichen Zusammenhänge der schweizerischen Verkehrspolitik mit der Europäischen Union, sind zwar in ihrer Komplexität höchst spannend, richten sich jedoch - insbesondere wegen der verkehrsspezifischen Terminologie - eher an eine Fachleserschaft.

«Verkehrspolitische Entwicklungspfade in der Schweiz»: erschienen im Rüegger Verlag Zürich

In der Schweiz gibt es – vom Hintergrund des jetzigen konjunkturellen Abschwungs einmal abgesehen – knapp vier Millionen Beschäftigte. Nur ein sehr kleiner Teil davon – schätzungsweise etwa 250 000 - kann noch vom «Luxus» profitieren, zu Fuss zur Arbeit zu schreiten (siehe Grafik unten). Bei den übrigen Beschäftigten sind Wohn- und Arbeitsort räumlich soweit auseinander, dass sie täglich mit öffentlichen Verkehrsmitteln oder vorwiegend mit dem eigenen Auto zur Arbeit pendeln. Die letzte Volkszählung hat ergeben, dass bereits vor rund zehn Jahren mehr als 1,6 Millionen Menschen täglich ihr Auto benutzten, um zur Arbeit zu gelangen. Unterdessen dürfte diese Zahl die zwei Millionen Grenze erreicht haben. Jeder zweite Berufstätige im Land ist also morgens zwischen 7 und 9 Uhr und abends zwischen 16 und 19 Uhr mit dem eigenen Auto – meist alleine - unterwegs und bringt so das Strassennetz an seine Kapazitätsgrenzen. Vielerorts in der Schweiz zeigt sich das gleiche Bild. Staus am Morgen, Staus am Abend, egal ob in Grossstädten wie Zürich und Genf oder in Agglomerationen wie Olten oder St. Gallen.

Das Auto geniesst bei Pendlern Vortritt

Immer wieder fordern Politiker den Bau eines Neuen oder den Ausbau eines Bestehenden Strassennetzes. Jeder Gemeindepräsident sieht sich in der Pflicht, seine Region attraktiver zu gestalten im harten Kampf um den Standortwettbewerb. Obwohl die Konsequenzen für Natur und Umwelt bei einem derart auf volkswirtschaftliches Wachstum ausgerichteten Handelns bekannt sind, können Politiker nicht selten für ihre Vorhaben eine Mehrheit in der Bevölkerung hinter sich bringen. Durch solches Handeln, das meist nur die Symptome bekämpft anstatt die Probleme bei den Wurzeln packt, schraubt die Politik häufig weiter an jener Spirale, die sie und Teile der Bevölkerung selber verursacht hatte. Allzu oft gibt die Bevölkerung an der Urne oder an Gemeindeversammlungen grünes Licht für den Ausbau oder Neubau von Strassen, deren Verkehrsprobleme sie hinterher wieder beklagt. Ein Teufelskreis. (Ausbau der Strassen = folglich Verkehrszunahme und stärkere Zersiedelung)

Obwohl im Vergleich zu den Auto-Pendlern die Zug-Pendler in einer bescheidenen Minderheit sind, ist das gesamte Schienennetz längst an seine Belastungsgrenze gestossen. Laut Volkszählung 2000 benutzen werktags täglich knapp 360 000 Personen den Zug um zur Arbeit zu gelangen, auch hier dürfte die Zahl heute, rund ein Jahrzehnt später, deutlich höher liegen. Im Mittelland zwischen Winterthur und Genf sind freie Sitzplätze morgens und abends eine begehrte Seltenheit. Das Auto - in einer konsumorientierten Gesellschaft das Ausdrucksmittel von Freiheit und Individualität schlechthin - konnte sich als Nummer eins unter den Pendler-Verkehrsmitteln etablieren, weil seit den 1950er Jahren kontinuierlich Schnellstrassen und kreuzungsfreie Autobahnen gebaut wurden. Dadurch konnte die Fahrgeschwindigkeit deutlich erhöht und gleichzeitig die zeitliche Distanz verkürzt werden. Der Zug als Verkehrsmittel für den Arbeitsweg etablierte sich jedoch erst so richtig Anfangs der 1990er Jahre, als die Zürcher S-Bahn in Betrieb genommen wurde. Heute ist fast jeder zweite Fahrgast der SBB ein Berufs-Pendler.

Polyzentrischer Lebensstil

Die Schweiz ist ein Pendler-Volk. Während der letzten 60 Jahre hat der Anteil der Bevölkerung, die nicht in ihrer Wohngemeinde arbeitet, jährlich um zehn Prozent zugenommen. Tendenz nach wie vor steigend. Heute dürften etwa zwei Drittel aller Erwerbstätigen pendeln. Das hat auch zur Folge, dass immer mehr Menschen in der Schweiz nicht mehr nur einen einzigen geografischen Lebensmittelpunkt haben, sondern vermehrt zwei, wenn nicht sogar mehrere. Immer mehr setzt sich – auch in «ländlichen» Gebieten - ein polyzentrischer urbaner Lebensstil durch. So ist es heute nicht selten, dass Menschen auf dem «Land» oder in der Agglomeration wohnen, in der Stadt arbeiten und eine Wochenend-Beziehung, beispielsweise in einer anderen Sprachregion pflegen.

«In der Schweiz trifft man überall auf Häuser», hat Jean-Jacques Rousseau 1782, in seinen vier Jahre nach seinem Tod erschienenen «Rêveries du promeneur solitaire» festgehalten. Damit hatte der französisch-schweizerische Philosoph und Pädagoge als erster die Vision einer Schweiz als einer einzigen Stadt entwickelt. Weiter schrieb Rousseau in seinen «Träumereien eines einsamen Spaziergängers»: «Die ganze Schweiz ist wie eine grosse Stadt, die sich in dreizehn Quartiere unterteilt, von denen die einen in den Tälern, die anderen an den Hängen und noch andere auf den Bergen liegen (...). Die Quartiere sind unterschiedlich dicht besiedelt, allerdings immer dicht genug, dass man sich in der Stadt wähnt.» Rousseau fand überall in der Schweiz Spuren urbaner Lebensweise und Kultur, er fühlte sich bei seinen Spaziergängen nie abgeschieden in einer Einöde, jenseits menschlicher Zivilisation. Die für die Schweiz typische politische Kleinteiligkeit, die ausgeprägte Autonomie der Gemeinden und die damals sich ausbreitende dezentrale Industrialisierung, bildeten die Grundlage für Rousseaus Betrachtungsweise der Schweiz als einer einzigen Stadt.

Erst mit dem Beginn der schweizerischen Landesplanung 1930 – also mehr als 150 Jahre nach Rousseaus Tod - hat sich die Vorstellung von der Schweiz als Stadt etabliert. Der Architekt und freisinnige Nationalrat Armin Meili skizzierte Anfang der 1930er Jahre ein raumplanerisches Leitbild der Schweiz als «dezentralisierter Grossstadt Mitteleuropas». Meili verfolgte das Ziel einer «schweizerischen Grossstadtzone, die sich in ihrer ganzen Auflockerung von St. Gallen bis nach Genf hinzieht». Nach Meilis Plan sollte das Siedlungswachstum nicht an einem zentralen Ort aufgefangen werden, sondern mit strahlenförmig angeordneten ländlichen Satellitenstädten etwa zehn Kilometer ausserhalb der Stadtgrenze. Diese Kleinstädte sollten miteinander zu Bandstädten verbunden werden, um schliesslich eine dezentralisierte Grossstadt zu bilden.

Mit seiner Vision einer dezentralisierten Grossstadt, wollte Meili den schweizerischen Föderalismus stärken und gleichzeitig – paradoxerweise – in der Schweiz eine Grossstadt im Ausmass von London oder Paris verhindern. Die kleine Schweiz ertrage keine «grossstädtischen Wasserköpfe», schrieb Meili noch Mitte der 1940er Jahre. Mit dieser Auffassung war Meili nicht alleine: auch im Volk wurden Grossstädte, in Folge der Landflucht während der Industrialisierung und der darauf folgenden Verarmung der Arbeiterschicht, mehrheitlich verteufelt. Auch die Landi 39, der Meili als Direktor vor stand, verschrieb sich einer ländlich und pluralistisch organisierten Schweiz und zementierte somit das schlechte Image, das an Grossstädten haftete.


Einer Umsetzung - im Sinne der schweizerischen Landesplanung – ist ausgerechnet das Wirtschaftswachstum der Nachkriegsjahre in die Quere gekommnen. Das massive Bevölkerungswachstum, die explosionsartige Zunahme des Privatverkehrs und die gestiegene Konsumlust der 50er Jahre führten zu einer Abkehr der ursprünglichen Planung. Fortan galt es, die Nachfrage der Bevölkerung zu befriedigen. Auf das Bevölkerungswachstum folgte Wohnungsbau und die Antwort auf den zunehmenden Individualverkehr war der entsprechende Strassenbau. Zugleich war auch der Begriff «Planung» - als Folge geopolitischer Bedrohung durch den Kommunismus – negativ besetzt.

Während der 70er und 80er Jahre reagierte die Gesellschaft zwar zunehmend sensibler auf Umweltfragen, Strassen und Siedlungen wurden aber dennoch unvermindert - auch ausserhalb der Städte - gebaut. Die Immobilienkrise der 90er Jahre, vermochte die Bautätigkeit nur marginal zu bremsen. Seit der Jahrtausendwende befindet sich die Schweiz regelrecht in einem Bauboom, alleine im Juli 2008 wurden schweizweit 3804 Baubewilligungen erteilt, so viele wie seit zehn Jahren nicht mehr. Baukrane sind im Landschaftsbild nicht mehr die Ausnahme, sondern die Regel, ja sie bilden gewissermassen einen Teil der Landschaft.

Jean-Jacques Rousseaus Vision und Armin Meilis Plan entspricht heute - wenn auch in anderer Form und unabhängig von beiden – weitgehend der Realität. Die Schweiz ist eine Grossstadt – mehr als 70 Prozent der Bevölkerung lebt in urbanen Verhältnissen. Entweder in einer Stadt oder in einer der vielen Agglomerationen. Auch in «ländlichen» Regionen pflegen die Menschen in punkto Kleidung, Telekommunikation oder Mobilität einen städtischen Lebensstil. Die Willensnation Schweiz ist zur Stadt geworden, beziehungsweise zu einer Nation der Agglomerationen; zu einer «Agglo-Nation».

Künftig sollen private Umweltschutz-Organisationen, bei Bauvorhaben die vom Volk oder einem Parlament bereits demokratisch gutgeheissen wurden, keine Beschwerde mehr einreichen dürfen. So will es die FDP und hat deshalb vor einiger Zeit die Initiative «Verbandsbeschwerderecht: Schluss mit der Verhinderungspolitik – mehr Wachstum für die Schweiz», über die am 30. November 2008 an der Urne abgestimmt wird, initiiert. Die Initiative war ursprünglich aus einer Wut heraus entstanden. Der Wut gegenüber dem Verkehrs-Club der Schweiz VCS. Im September 2003 hatte das Zürcher Stimmvolk dem Neubau des Hardturm-Stadions grünes Licht gegeben. Der VCS Zürich erachtete jedoch die Fahrten- und Parkplatzzahl als zu hoch und reichte kurze Zeit nach der Abstimmung eine Beschwerde gegen den Gestaltungsplan des neuen Stadions ein. Das Stadion – in dem Spiele für die Euro 08 geplant waren – konnte nicht rechtzeitig auf die Fussball-EM fertig gebaut werden, sodass die Spiele schliesslich im Letzigrund ausgetragen werden mussten. Der Volkszorn richtete sich gegen den VCS, der fortan als Verhinderungs-Club verschrieen wurde. Die FDP Zürich nutzte die Verärgerung der Bevölkerung und initiierte die nationale Verbandsbeschwerde-Initiative. So weit die Vorgeschichte.

Die Verärgerung über einen Verband, der wegen der Anzahl Parkplätze den Bau eines Fussballstadions verzögert, ist aus gesellschaftlicher Sicht – gerade mit Blick auf die damalige Vorfreude auf die Euro 08 – in gewissem Masse verständlich. Unverständlich ist es aber, dass die FDP auf Grund eines einzigen ärgerlichen Falls mit ihrer Initiative den Umwelt-Verbänden generell das Recht verwehren möchte, bei grossen Bauprojekten zu intervenieren. Gerade den Verbänden kommt die wichtige Aufgabe der Kontroll- und Überwachungsfunktion bei der Einhaltung des Umweltrechtes zu. Wer, wenn nicht vom Staat unabhängige und dem Schutz der Umwelt verpflichtete Verbände, soll sonst den Behörden oder privaten Investoren bei Bauprojekten auf die Finger schauen und diese auf allfällige Verletzungen des Umweltrechts aufmerksam machen? Speziell bei Vorhaben ausserhalb der Bauzone sind oft keine beschwerdeberechtigte Nachbarn vorhanden, welche sich gegen umweltfeindliche Bauprojekte wehren und sich für die Natur einsetzten können, weshalb hier den Umweltverbänden eine zentrale stellvertretende Rolle zukommt. Die FDP argumentiert, dass die Umweltgesetzgebung mittlerweile genügend ausformuliert sei und Bauherren, Investoren oder Unternehmer genügend sensibilisiert seien auf Umweltfragen. Die Realität zeigt aber, dass nicht selten kurzsichtige wirtschaftliche Absichten und Wachstumsmöglichkeiten ausschlaggebend sind bei Bauprojekten. Vorhaben, die einer Gemeinde neue Arbeitsplätze in Aussicht stellen, stossen in der Bevölkerung nicht selten auf besonderes Verständnis. Der Umweltschutz bleibt allzu oft auf der Strecke. Wer möchte schon Arbeitsplätze verhindern und als wirtschaftsfeindlich gelten?

Eine Einschränkung des Verbandsbeschwerderechts, wie es die FDP wünscht, ist auch aus politischer Sicht nicht nötig, weil es erst kürzlich vom Parlament überarbeitet und bereits eingeschränkt worden ist. Nach neuem Recht muss eine Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) - die nötig ist um eine Verbandsbeschwerde einzureichen - erst bei 500 Parkplätzen vorgenommen werden, bisher bereits bei 300. Auch bei der grösse der Ladenfläche eines Einkaufzentrums kann neuerdings erst ab 7’500 Quadratmetern eine Beschwerde eingereicht werden, vorher war das schon bei 5’000 Quadratmetern möglich. Diese Änderungen sind primär für Detailhändler wie Aldi oder Lidl von Vorteil, die auf Grund ihrer kleineren Verkaufsflächen somit von einer Umweltverträglichkeitsprüfung ausgenommen sind. Der Bund macht den Verbänden nach neuer Gesetzgebung auch klare Auflagen. So werden diese künftig strengeren Kontrollen unterzogen. Zusätzlich hat der Staat das Recht bei der Kontrolle, ob einem Verband das Recht zur Klage zukommt, in sämtliche relevanten Dokumente Einsicht zu nehmen. Ausserdem sind die Verbände verpflichtet dem Bund jährlich einen Bericht über ihre Beschwerdetätigkeit abzugeben.

Ohne Verbandsbeschwerderecht wäre nicht nur die Arbeit der rund 30 beschwerdeberechtigten Schweizer Umweltverbände in Frage gestellt, sondern es würde auch einen Rückschritt für den Schweizer Umweltschutz generell bedeuten. Gerade weil Volks- und Parlamentsentscheide nicht unfehlbar sind, da diese sich oft an übergeordneten wirtschaftlichen Interessen orientieren, ist es wichtig, dass die Verbände ihre Arbeit als «Anwälte der Natur» weiterführen können. Politische Aktionen – wie die FDP Initiative – die Massnahmen zum Schutz der Umwelt einschränken oder gar verhindern wollen, stehen eigentlich im Widerspruch zum gegenwärtigen «grünen» Zeitgeist in der Gesellschaft und zur zunehmenden Einsicht, die Natur zu erhalten.

Mit der Eröffnung des Shopping-Center «Westside» im Westen von Bern, gibt es ab heute eine weitere Möglichkeit, dem Kaufrausch freien Lauf zu lassen. Während der letzten gut 40 Monate haben rund 100 Baufirmen dafür gesorgt, dass der markante Komplex der Migros Are rechtzeitig fertig wird. Es war die grösste private Baustelle der Schweiz. Aus wirtschaftlicher Sicht unbestritten gleichsam bedeutend wie für die Region Bern auch unvergleichbar. Nur schon die Tatsache, dass der rund eine halbe Milliarde teure Bau von Stararchitekt Daniel Liebeskind entworfen wurde, verleiht ihm eine besondere Anziehungskraft sowie das architektonische Label «Extraklasse».

Obwohl die Betreiber von «Westside» mit den elf integrierten Kinos, dem Erlebnisbad, den zehn Restaurants und einem Hotel weit mehr als nur ein Shopping-Erlebnis versprechen, täuscht die Tatsache nicht darüber hinweg, dass «Westside» schlussendlich nur ein weiterer Konsumtempel ist. Ein Tempel, der sich geschickt hinter der Hülle einer schräg geformten Architektur von Daniel Liebeskind verstecken kann.

Ein weiterer Konsumtempel in einer Schweiz, deren Markt weitgehend gesättigt ist mit grossen Einkaufszentren. Letztes Jahr wuchs der gesamtschweizerische Detailhandel um 3,6 Prozent. Knapp die Hälfte von 84 Shopping-Centern erreichte diesen Wert nicht.
Obwohl die Umsätze zwischen 2000 und 2007 lediglich um 36 Prozent angestiegen sind, hat sich die Verkaufsfläche im gleichen Zeitraum um rund 60 Prozent auf 1,77 Millionen Quadtratmeter gesteigert. Doch der Bauboom kennt keine Grenzen. Gemäss dem Buch «Detailhandel Schweiz 2008» sind bis in fünf Jahren weitere 18 Shopping-Center geplant oder bereits im Bau.

Angesichts der 141'500 Quadratmeter verbauten Grünfläche - die für die Shopping-Oase geopfert wurden – mag es etwas übertrieben klingen, wenn Berns Stadtpräsident Alexander Tschäppät gestern vor den Medien in Bern anlässlich der Eröffnung von «Westside» von einem «neuen Wunder von Bern» sprach.

Ob tatsächlich jährlich 3,5 Millionen Menschen das «Westside» besuchen werden, wie sich das die Verantwortlichen erträumt haben, steht noch in den Sternen. Wie viele davon allerdings auch wirklich mit der neuen S-Bahnverbindung - innert acht Minuten ab dem Hauptbahnhof – anreisen werden, um Strassen und Autobahnen zu entlasten, steht nochmals auf einem andren Blatt geschrieben. Die rund 1'200 für die Besucher gebauten Parkplätze, lassen an diesem Vorhaben allerdings eher Zweifel aufkommen.


update: 16.10.2008 NZZ Artikel «Die Konsum-Leere in der Kernstadt»

Im «Raumentwicklungsbericht 2005» des Bundesamtes für Raumentwicklung heisst es, «die Schweizer Raumentwicklung ist nicht nachhaltig». Eine späte Erkenntnis, die bei einer Fahrt quer durch die Schweiz bestätigt wird. Vor allem das Mittelland hat sich während der letzten Jahrzehnte vielmehr zu einer «Mittelstadt» entwickelt. Tatsächlich wurden in der Schweiz seit dem Zweiten Weltkrieg 1’009 Quadratkilometer Kulturland für Häuser, Fabriken und Strassen verbaut. Das entspricht etwa der Fläche des Kantons Uri. Alleine zwischen 1985 und 1997 wurde eine Fläche von 482 Quadratkilometer - sozusagen «urbarisiert». Dies entspricht der Fläche des Kantons Obwalden.

Das hat dazu geführt, dass mittlerweile rund 75 Prozent der Schweizer Bevölkerung in Städten oder Vorstädten beziehungsweise in Agglomerationen lebt. Urbaner Raum kann in der Schweiz schon fast synonym mit dem Begriff Agglomeration verwendet werden. Ein neuer und noch zu treffenderer Begriff für die zunehmend verstädterte Schweiz ist «Agglo-Nation». Dieser Begriff – eine Kombination aus Agglomeration und Nation - versteht die Schweiz als eine einzige Grosstadt, respektive Agglomeration. Eine Schweiz der Agglomerationen.

Statistisch gesehen gehört die jeweilige Kernstadt zur Agglomeration. Welche «Umland-Gemeinden» dazugehören, wird an Hand einer ausgeklügelten Definition bestimmt. Zur Stadt Zürich beispielsweise gehören genau 132 Gemeinden dazu, in denen mehr als 1,1 Millionen Menschen leben. Die bis ins Unendliche ausufernden Agglomerationen sind unter anderem das Ergebnis des gestiegenen Wohlstands seit den 50-er Jahren. Dieser liess die Wohnfläche pro Person alleine in den zwei Jahrzehnten zwischen 1980 und 2000 von 34 Quadratmeter pro Person auf 44 Quadratmeter ansteigen. Ausserdem war die zunehmende Mobilität, die steuerliche Entlastung sowie das lange Zeit weit verbreitete schlechte Image der Stadt förderlich für das Entstehen von suburbanen Räumen.

Ein weiterer - nicht unwichtiger Punkt - ist die Urbanität im ländlichen Raum. Das föderalistische System erlaubt es der Schweiz – oder zwingt sie vielmehr - auch in abgelegenen Bergtälern und Gebirgsregionen einen Service Public anzubieten. Es gibt fast kein Ort der Schweiz, der nicht vom öffentlichen Strassennetz erschlossen ist, keine Gemeinde wo nicht ein Postauto hinfährt oder wo es kein öffentliches Telefon gibt. Ein System, das den Zentrumsproblemen in Städten und Agglomerationen dringend benötigte Mittel entzieht. Im Agglomerationskonzept des Bundes – aus dem Jahr 2001 – hat der Bundesrat zum ersten Mal festgelegt, dass er die künftige Politik an der «funktionalen Einheit» von Städten und ihren Agglomerationen ausrichten möchte. Dieser Schritt ist sinnvoll, da die frühere Politik vor allem die Interessen der Rand- und Bergregionen berücksichtigte. Die Probleme und Herausforderungen urbaner Räume, wie Infrastrukturkosten, Verkehr oder kulturelles Angebot wurden dabei oft ausser Acht gelassen oder nicht erkannt.

Die pluralistische Schweiz ist mit ihren rund 7,6 Millionen Einwohnern, respektive 5,7 Millionen Einwohnern - wenn man nur die in urbanen Verhältnissen lebenden Menschen rechnet - zur «Stadt» oder vielleicht sogar zur «Grossstadt» geworden. Die Schweiz ist zur «Agglo-Nation» geworden, zu einer Nation der Agglomerationen.

In der Schweiz wird - wie man immer wieder hört und liest – in jeder Sekunde rund einem Quadratmeter Land verbaut. Etwa alle zwölf Jahre wird eine Fläche überbaut, so gross ist wie der Kanton Obwalden. Wer sich in der Schweiz etwas umschaut, sieht dies bestätigt: Bagger hier, Baukran dort, Baustellen überall. Die massive Bautätigkeit in der Schweiz hat Folgen: Vorwiegend im Mittelland zwischen Genf und Romanshorn , wächst die Schweiz zunehmend zu einer einzigen Siedlung oder Stadt zusammen.

Einen nicht zu unterschätzenden Faktor spielen dabei die Gemeinden. Diese buhlen regelrecht um die Gunst neuer Kundschaft, sprich Steuerzahler.

Wo es eine Nachfrage gibt, ist auch ein entsprechendes Angebot nicht weit. Die Nachfrage besteht bei rund 80 Prozent der Schweizer Bevölkerung, die den Traum vom eigenen Haus träumt. Irgendwo im Grünen, nahe der Natur. Auf dem ruhigen Land, fernab der Stadt. Ein klassischer Traum, der vor allem bei jungen Familien unvermindert die Verwirklichung sucht, verbunden mit der Hoffnung, in den «eigenen vier Wänden» das Glück zu finden.

Darüber ob der Besitz eines Einfamilienhauses familiäres Glück beschert, lässt sich streiten. Tatsächlich wurde der Traum eines neu gebauten Einfamilienhaus in der Schweiz im Jahr 2007 nicht weniger als 12'031 Mal, hauptsächlich von Familien, wenigstens in materieller Art verwirklicht. Das sind durchschnittlich 33 Einfamilienhäuser pro Tag.

Das entsprechende Angebot für bauwillige Familien – «billiges» Bauland und die nötige Infrastruktur - stellen die Gemeinden zur Verfügung. Mit teilweise euphemistischen Floskeln wie «hohe Lebensqualität» und beschönigenden Werbebotschaften wie «gutes Steuerklima», ködern Gemeinden regelrecht neue und vor allem zahlungskräftige Einwohner. Baukrane die in den Gemeindehimmel ragen, werden oft als Symbole für Wachstum und Fortschritt gedeutet. Die Konsequenzen auf die Umwelt sowie die fortschreitende Zersiedlung, die zunehmende Verkehrsbelastung oder auch die immensen Infrastrukturkosten, die eine kurzfristige Planung mit sich bringen, relativieren die versprochene «hohe Lebensqualität». Da Wirtschafts- und Bevölkerungswachstum unter vielen Gemeinden immer noch als eines der wichtigsten Ziele angesehen wird, werden sogar Nachbargemeinden im Kampf um neue Steuerzahler oft als Nebenbuhler betrachtet, was ein haushälterischer Umgang mit dem Boden sowie eine grenzüberschreitende Zusammenarbeit, die raumplanerisch sinnvoll wäre, meist zusätzlich verunmöglicht.

Nicht wenige Gemeindepräsidenten sehen die Wachstumsmöglichkeiten ihrer Kommune in Gefahr, da vielerorts Baulandreserven ein immer knapperes Gut werden. Um die Wachstumskurve zu halten oder sie sogar wieder auf Bergfahrt zu trimmen, sehen viele Gemeinden nur noch den Ausweg einer Umzonung. Unter dem Leitsatz «Chance für unsere Gemeinde», wird mit einer entsprechenden Ortsplanungsrevision Landwirtschaftsfläche in attraktives Bauland verwandelt. Solche negative Beispiele gibt es haufenweise.

Zum Glück gibt es aber auch erfreuliche Beispiele. Wie jenes der Gemeinde Köniz im Kanton Bern. Die rund 38 000 Einwohner zählende Gemeinde im Westen der Stadt Bern zeigt, dass es mit den bestehenden Gesetzen auch möglich ist, Landschaft zu schützen. Bereits seit den 70er Jahren wurden insgesamt 350 Hektaren Bauland in Landwirtschaftsfläche zurückgezont. Dadurch ist bis heute eine weit intakte Landschaft mit zahlreichen charakteristischen Berner Bauerndörfern erhalten geblieben.

Gemeinden, die auch in einigen Jahrzehnten noch über grössere unbebaute Flächen sowie über eine intakte Natur verfügen, werden in punkto «hoher Lebensqualität» in einem entscheidendem Vorteil sein. Ein Slogan, dem in Zukunft eine ganz neue Bedeutung zukommen wird.

1958 gaben die stimmberechtigten Schweizer Männer an der Urne der Realisierung der Autobahn und damit einem gigantischen Jahrhundertwerk grünes Licht. Dem «Werk von gewaltigem Ausmass», wie Bundesrat Philipp Etter schon damals bemerkte, das «in das Antlitz unseres Heimatbodens tiefe Furchen prägen und es in weiten Bereichen wesentlich umgestalten» werde, gingen rund zweieinhalb-jährige Planungsarbeiten voraus. Zweieinhalb Jahre Planung, sind eine verhältnismässig kurze Zeit für ein solches Gross-Projekt, das die gesellschaftliche wie auch geographische Entwicklung der Schweiz, massiv und unwiderruflich prägen sollte.

Die erste Autobahn zwischen Genf und Lausanne wurde 1963 eröffnet, rechtzeitig zur Expo 64. Eine regelrechte Autobahn-Euphorie breitete sich im Land aus. Widerstand gegen die zunehmenden Beton- und Asphaltspuren, die im heimatlichen Boden unheilbare Narben hinterliessen, gab es während der Anfangsphase des Autobahnbaus nur wenig. Und Einsprachen wurden, falls es sie gab, von Bern mit dem Argument des «nationalen Interesses» abgewiesen. Die Aufbruchstimmung und der gestiegene Wohlstand durch die prosperierende Wirtschaft der Nachkriegsjahre und der damit verbundene Siegeszug des Automobils, waren für das Vorhaben eines nationalen Autobahnnetzes nicht zu unterschätzende Ursachen, die der Realisierung die nötige Triebkraft verliehen. Das autolose Zeitalter war endgültig Geschichte, eine Zukunft ohne Auto nicht mehr vorstellbar. Der Bau der Autobahn nur eine logische, wenn auch folgenschwere Konsequenz.

Das ursprüngliche Netz ist bis heute auf eine Länge von über 1750 Kilometer angewachsen und ist damit das dichteste Autobahnnetz der Welt. Und auch das teuerste: Ursprünglich wurde mit Gesamtkosten von 3,8 Milliarden Franken und einer Bauzeit bis 1985 gerechnet. Gebaut wird immer noch. Bis zur Fertigstellung im Jahr 2020 belaufen sich die Kosten laut dem Bundesamt für Verkehr auf 76 Milliarden Franken. Das ist eine Verzwanzigfachung!

Vervielfacht haben sich seit der Anfangsphase aber nicht nur die Kosten, auch die Anzahl Personenwagen ist explosionsartig angestiegen. Wobei auch hier mit zu niedrigen Zahlen gerechnet wurde. Anfänglich prognostizierten die Planer eine Million Personenwagen für das Jahr 1980, diese Zahl wurde bereits 1964 erreicht. 1973 waren es zwei Millionen, 1990 drei Millionen und heute sind bereits vier Millionen Personenwagen in der Schweiz immatrikuliert. Dies - wohlverstanden - ohne die knapp eine Million Motorräder und Lastwagen.

Der Beginn des Autobahnzeitalters revolutionierte nicht nur das Freizeitverhalten der Gesellschaft, sondern schuf auch ein Angebot mit attraktiven Standorten. Die neuen schnellern Verbindungen erlaubten es Arbeitnehmenden, den Wohnort auch ausserhalb der hektischen Stadt ins «Grüne» zu verlegen. Weit draussen auf dem Land wurden – meist unbekümmert auf die Folgen für Natur und Landschaft – reihenweise Ein- und Mehrfamilienhaussiedlungen erstellt. Dies führte einerseits zu mehr Verkehr auf den Autobahnen, andererseits stieg wiederum der Bedarf an neuen Strassen und Autobahnen. Ein Teufelskreis, der bis heute unvermindert anhält.

Gemeinden kämpfen teils heute noch – um Unternehmen und Steuerzahler anzulocken - unter dem Schlagwort «Standortvorteil» um einen Autobahnanschluss. Nicht wenige Unternehmen bauen ihre Fabrikations- oder Lagerhallen im Grünen neben der Autobahneinfahrt und tragen so Ihres zur weiteren Agglomerisierung – sprich Urbanisierung - der Schweiz bei.

Die Autobahn ist und war gewissermassen die Triebfeder der urbanen Schweiz. Ja, die urbane Schweiz wäre – mit all ihren Vor- und Nachteilen - ohne sie wahrscheinlich gar nicht möglich geworden. Die Autobahn hat aber nicht nur das Land und die Landschaft verändert, sondern auch ihre Bewohner.


Bild- und Tondokumente des frühen Autobahnzeitalters
Bundesamt für Strassen Astra